調動汽車企業用國產芯片積極性 打破汽車芯片自主可控“雞與蛋”怪圈

先有雞還是先有蛋?這是一個令許多人頭痛的因果困境難題，也被人稱為“雞與蛋”怪圈。這個怪圈在許多行業都存在，汽車行業也不例外。在傳統汽車時代，自主汽車企業和產品就被這個怪圈所困擾，好在中國汽車市場足夠大，影響還不太明顯。在新能源汽車和智能網聯技術快速發展的當下，在美國對中國高科技產品“卡脖子”后，汽車芯片“雞與蛋”的怪圈顯得尤為突出。具體來說，“雞”是指整車企業認為，如果國產芯片質量、價格優于國外產品，就會配套使用;“蛋”則是指國產芯片企業認為，需要整車企業先給配套的機會，否則很難有提高質量、降低價格成本的空間。

隨著輔助駕駛向自動駕駛技術發展，汽車芯片的地位越來越高，需求量也越來越大。我國是全球汽車產量第一大國，但自主可控的汽車芯片數量較少，大多依賴進口。有資料顯示，2020年，我國一輛普通汽車使用的芯片大約為600枚，花費約600美元;如果以2500萬輛計算，一年的汽車芯片花費將超過150億美元。

一枚汽車芯片的尺寸很小，甚至不及指甲大，但其作用無可替代。最近，全球汽車“芯荒”迫使大眾汽車、通用汽車等車企縮減產量，國內多家車企也受到影響。雖然是疫情等客觀原因導致汽車芯片供應告急，但也暴露了我國芯片產業薄弱的問題。只有盡快解決這個問題，我國汽車產業才能更好地實現供應鏈自主可控。

事實上，一輛汽車上使用的芯片有好幾百枚，這些芯片的算力要求并不相同，不是所有芯片都要依賴進口，國內企業也能生產一些算力要求較低的芯片，但國產芯片與汽車產品在適配過程中還存在問題。國內芯片企業起步時間晚，技術水平、品牌、口碑等方面與國外先進企業有較大差距，車企更傾向于選擇國外企業的產品，主要是擔心國內芯片質量不穩定會給自身產品和品牌帶來負面影響。這種狀況與傳統汽車國產零部件配套供應有相似之處。　　車規級芯片要求高算力、高安全、高可靠，即通常說的“三高”。汽車企業希望國產芯片物美價廉，即在保證“三高”的基礎上，價格更優惠，這就給芯片企業出了一道難題。芯片本身開發周期長，既要產品質量過硬又要成本低，在規模無法上量的情況下，“魚和熊掌難以兼得”。更何況，汽車行業使用芯片數量占比不到芯片行業的10%，導致國內企業研發汽車芯片動力不足。

對于汽車芯片來說，必須裝車使用后才能檢驗其可靠性。由于整車企業更傾向于采購國外芯片，導致國產芯片接受實際檢驗的機會大幅降低，不利于提升產品質量。車企購買量小，芯片企業的收入自然受到影響，支撐下一代產品的研發經費就會捉襟見肘。反過來看，沒有國產芯片企業的發展壯大，汽車芯片自主可控將無從談起。這便陷入了“雞與蛋”的怪圈。

同時，汽車芯片自主可控還要面對產品生命周期不同的難題。IT行業遵循摩爾定律，如芯片大約18個月就會迭代升級。而消費者更換汽車的頻率遠不及手機，有數據顯示，更換汽車產品的周期普遍為8年左右。在這種情況下，如何對使用中的汽車芯片進行升級是一件棘手的事，即便芯片能像手機卡一樣拔插，但芯片發揮效能還需軟件、硬件與之相匹配，實現起來并不容易。

綜上所述，芯片想實現自主可控面臨不少難題。在筆者最近參加的一個論壇上，與會專家們對此建言獻策。如中國工程院院士鄧中翰認為，實現汽車芯片自主可控，產業標準至關重要，高度復雜的汽車芯片尤其需要標準化，否則產品、設計等目標會過于分散。汽車芯片標準建立后，芯片迭代將有章可循，專利、話語權與產業結合才能催生出國產汽車芯片的大市場。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅建議，芯片供需雙方應搭建平臺，既能消除信息不對稱問題，還能起到產品驗證及示范推廣作用，為車企免除單獨測試的麻煩。長城汽車高級副總裁趙國慶提出，汽車芯片要實現自主可控，必須本土化、國際化和協同化，在本土化方面，不僅IP設計和制造要本土化，裝備和材料也要本土化。

筆者認為，實現汽車芯片自主可控，必須調動汽車企業用國產芯片的積極性。在實踐中，廣汽埃安的做法有一定借鑒意義。據悉，廣汽埃安在選擇芯片時并不完全依賴一家企業的產品，而是同時選擇國內和國外兩家企業的產品，這樣既扶持了國內企業，也倒逼國內企業技術不斷進步。這種做法在手機行業已有先例。如華為研發出麒麟芯片后，并沒有停止采購高通芯片，其出品的手機一半采用自主的麒麟芯片，另一半采用高通芯片。這種做法既保證了充足的芯片來源，不會因為一家企業出現問題而導致生產受到致命打擊，也可以防止旗下子公司松懈。

如今，汽車芯片問題已被眾多業內人士所關注，不少企業已經開始行動。筆者衷心希望國內汽車企業和芯片企業能共同攜手，打破“雞與蛋”怪圈，早日實現芯片自主可控。(萬仁美)