比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行

“電動化的進程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應鏈更完善、推出的產品優勢更大，誰就能贏得更大的市場。現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

(資料圖)

人人皆知的“快魚吃慢魚”理論，是王傳福在2021年度比亞迪股東大會上提出的。

2022年，比亞迪以186.9萬輛（乘用車）的成績衛冕全球新能源汽車銷冠，預計年度營收突破4200億元，扣非后歸母凈利潤151億-163億元，同比增長1103.55%至1199.20%。

依靠全產業鏈布局、多技術路線并進、強競爭力產品等多重優勢，比亞迪已完成階段性超車，從一條快魚變成了一條大魚。

讓時間倒退3年。2020年時候，比亞迪遠沒有像今天這般惹人注目，與“自主一哥”的稱號也相距甚遠，在一眾自主品牌中，甚至是不太被看好的那個。

那一年，比亞迪總共賣了41.6萬輛新車，其中新能源車銷量為17.9萬輛，占自身銷量的43.0%，占國內新能源市場的13.1%。不論是總銷量還是新能源，表現都平平淡淡。

秉持王傳福“快魚吃慢魚”的邏輯，從2020年2月開始，比亞迪相繼發布了刀片電池、DM-i超級混動和e平臺3.0等先進技術，搭載新技術的新車型也都緊鑼密鼓的上市。

2021年，比亞迪乘用車銷量攀升至73.0萬輛，其中新能源車銷售59.4萬輛，占比81.3%。換言之，比亞迪的燃油車在萎縮，但新能源車的蓬勃帶動了品牌整體銷量上漲。

2022年4月，比亞迪宣布停產燃油車，成為全球首家停止燃油車生產的主流汽車制造商。至年終，“全球新能源銷冠”的稱號已無人不曉。

從17.9萬輛到186.9萬輛，從“不被看好”到“自主一哥”，比亞迪只用了2年。

體現在消費層面，比亞迪在街頭巷尾的能見度越來越高，在人們口中的提及率也愈來愈高。不論是你還是你周圍的人，大概率有人買了比亞迪、或正在買比亞迪的路上。

反饋在市場層面，有無優惠已無關緊要，能快速提車才最為重要。在某投訴平臺上，有關比亞迪車型最多的投訴不是因為質量，而是提車太慢。

所謂“快魚吃慢魚”，吃得越多，魚越大。一個個心動的車主、一張張紛飛的訂單，為成長為大魚的比亞迪注入了更多底氣。

2022年末，新能源汽車補貼退出歷史舞臺。在一聲聲降價或保價的吶喊中，比亞迪堅定地選擇了漲價，原因是補貼終止和電池主要原材料價格上漲等。

當新能源市場從政策導向過渡到市場導向，比亞迪漲價背后的潛臺詞是：品牌強勢、訂單亦強勢。

比亞迪是一條大魚，特斯拉是一條鯰魚。和比亞迪的策略不同，特斯拉更早感受到了國內新能源市場競爭加劇的寒意。

在2022年第四季度、新能源汽車補貼退出之前，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多次降價行為。無奈，銷量提振收效甚微。

終于在2023開年之后，特斯拉祭出了幅度夸張的一次降價，Model 3起售價直降3.6萬元，Model Y起售價直降2.9萬元。門店人頭攢動、訂單紛至沓來。

而今，這份寒意也傳導到了比亞迪這里。

近日，有消息稱北京、上海等地比亞迪王朝系列車型已啟動降價，交付周期較去年也有不同程度的縮減。

在實地走訪上海地區的幾家4S店之后，銷售人員給出的理由是：清理庫存車。比亞迪的回應是：公司經營狀況穩定，降價為部分地區經銷商促銷活動，非官方行為。

作為主機廠，任意干涉經銷商定價確實是不合適的，甚至是違法的。但清理庫存和降價促銷，一定程度上也說明了相關車型競爭力下滑的現狀。

2023年1月，比亞迪銷量為15.1萬輛，同比增長58.6%，環比下滑35.8%。春節假期工作日的減少是客觀原因，競爭更激烈的市場也是客觀原因。

同一時間內，特斯拉降價后在中國市場取得了6.6萬輛的成績，同比增長10.4%，環比增長18%。

作為車企，比亞迪不會、更不能無動于衷，“曲線降價”或許就是一個可行方案，比如加配不加價。

典型代表如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。

9.98萬起售，就能夠買到比亞迪鼎鼎大名的DM-i混動系統，動力性、經濟型都能滿足；配置層面也不寒酸，6安全氣囊、10.1英寸中控屏、無鑰匙進入/啟動等一應俱全。

從前，比亞迪的標簽是“油電同價”、口號是“燃油顛覆者”，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時，它的slogan變成了“秦統天下，顛覆燃油”。

口號是豪邁的，結果也是美好的。上市5天，該車型就交出了25363臺的訂單數據，提振效果明顯。

以此為鑒，9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版車型更像是一次試探、一個象征，為后續比亞迪其它車型“降價”充當開路先鋒。

相比競爭愈發激烈的新能源汽車市場，比亞迪自身的宏大目標更是其“降價”的動力之一。

2023年，比亞迪對外的銷量目標是400萬輛（批發口徑），對內則是486萬輛。保守估計340萬輛，挑戰400萬輛，樂觀480萬輛。

一如王傳福“快魚吃慢魚”的論調，盡管已經是一條大魚，但比亞迪依舊想做一條快魚，二者結合就是又大又快。怎樣達成？“降價”是可行之策。

在快魚吃慢魚的過程中，已經成為大魚的比亞迪也可能吃掉那些小魚。

以“燃油顛覆者”自居，比亞迪一直都致力于吃掉燃油車份額。王傳福曾說：“我們的對手是燃油車，要共同將新能源車的蛋糕做大。”

鑒于比亞迪全鏈路自研、強大的成本控制能力，“降價”后其產品力和性價比都將更上一層樓，對燃油車形成更強的顛覆性和替代性，對新能源車形成更大的競爭力和統治力。

對比體驗較差的軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油家轎，以及定價較高的帝豪L Hi-P等自主插混車型，你是選擇它們？還是9.98萬起售的秦PLUS DM-i 2023冠軍版呢？

而當“降價”從秦PLUS延伸到其它車型，那些合資的、自主的廠商們，又該如何應對比亞迪金鼓連天的進攻呢？

是謂，比亞迪“降價”，磨刀霍霍向同行。

一邊“降價”，另一邊比亞迪還在謀劃著全新品牌。在現有比亞迪王朝/海洋、騰勢、仰望之外，一個專業個性化品牌也將在今年內發布，內部代號為“F品牌”，獨立于現有比亞迪品牌運營。

據悉，專業個性化品牌在比亞迪內部的體系介于騰勢和仰望之間，主打多品類、獨特性的專業級新能源車型，未來產品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個品類。旗下首款車型將聚焦越野領域，整體性能上對標奔馳大G。

比亞迪、騰勢、F品牌、仰望，待新品牌發布后，比亞迪的產品矩陣將更加豐富。

好處自然多多，賣更貴的車就能賺更多的錢，盈利結構更合理，定位親民的王朝和海洋系列也有了更大的“降價”空間，得以去拓展更廣闊的市場。

反過來，多個不同定位的高端品牌，也可以更好地承接王朝和海洋系列收獲的龐大用戶基盤，形成閉環的用戶生態，造就強大的比亞迪汽車王國。

至于那些被吃掉的“小魚”，你會不會在某時某地，為它們感到一絲絲惋惜呢？