美國的鈍刀子，割著中國自動駕駛的肉

這將是自動駕駛最好的時代，也會是自動駕駛最壞的時代。

這將是自動駕駛最好的時代，也會是自動駕駛最壞的時代。

小巧玲瓏的無人售貨車，在封閉園區內 " 肆無忌憚 " 地四處亂撞；頭頂 " 大鍋蓋 " 的 Robotaxi，漸漸成為條條道路上人們喜聞樂見的一抹風景；就連那略顯笨重的無人巴士，也開始做起業務，拉起人來 ……

(相關資料圖)

各種不同場景下，總有那么一撮人，努力做著這件 " 難卻正確的事 "。當坊間對所謂的自動駕駛嗤之以鼻，他們也附和著笑笑，轉身便繼續埋頭到如山的數據與代碼之中。

沒錯，正是因為這些人的堅持，國內自動駕駛行業，四處開花、百家爭鳴。

天時、地利、人和，自動駕駛的推廣開來，缺一不可。得益于中國市場的包容性，發展多年的自動駕駛，終于在國內新能源汽車大勢的到來之際，開出了 " 明日之花 "。

沒錯，正是因為車企高速 NOA、城市 NOA 的陸續開通，讓更多人看到自動駕駛的可行性。

回顧過去，從 Waymo、Cruise 等為首的國外自動駕駛明星創企，到商用車領域的圖森未來、小馬智行，整個自動駕駛行業，無時無刻不在尋找發展突圍的缺口。

但最終結果顯示，Robotaxi 也好，Robobus、Robotruck 也罷，似乎都很難再吸引到消費者和資本的目光。而替代它們的則是，蔚小理這樣造車新勢力主推的智能輔助駕駛。

車企在發力，市場在助推，本來是皆大歡喜的情景喜劇，卻因為突如其來的 "coner case"，留下許多懸而未決的不確定性。沒錯，就是近期自動駕駛行業大事件——小鵬智駕靈魂人物的突然離職，敲響了這個 " 警鐘 "。

從傳言，到辟謠，再到證實，小鵬智駕靈魂人物的離去，顯得有些突兀。但從何小鵬和吳新宙本人的微博宣告來看，雙方是好聚好散，而且早在一年之前，就確定了今天的分別。

加盟小鵬 5 年，作為小鵬汽車NGP 業務架構的牽頭者，吳新宙絕對稱得上是小鵬汽車 " 智能 " 標簽的關鍵。但就是在小鵬 " 咸魚翻身 " 的此時此刻，" 功臣 " 吳新宙卻轉身離去，真的是太過突然了。

難道僅僅是因為追求更高的功成名就？亦或者為了回到家人身邊？其背后真正原因，或許并沒有想象中的那么簡單。

01 不僅技術博弈 ，而且人才封鎖

科學技術，從來就是有國界的，華為鮮明的例子，足以說明很多問題。而就小鵬智駕靈魂人物離職一事，不妨陰謀論地揣測一下：

美國就是要在封鎖技術的前提下，封鎖技術人才。

有例為證，早在去年的 10 月，美國就出臺了針對中國半導體行業的限制政策，其中包括：

限制美國人員在沒有許可證的情況下，支持國內先進芯片的 " 研發或生產 "。若違反禁令，相關人員將會受到民事和刑事處罰，甚至取消美國公民或永久居民身份。

請注意，這里提及的 " 美國人 "，包括美國公民、美國綠卡持有者、美國庇護民等。

而且有調查顯示，至少 43 名 " 美國人 " 或永久居民，在 16 家中國上市的半導體企業中擔任董事長、總裁、副總裁等高層職務。顯而易見，這些人必須在美國國籍和中國高薪工作之間，做出艱難抉擇。

或許是受到該禁令影響，小鵬智駕靈魂人物做出了選擇。而吳新宙受到波及的原因，可能有二：其一，小鵬已經開始自研自動駕駛芯片，吳新宙的角色，受到了該禁令影響；其二，美國對技術人才的封鎖，已經蔓延到自動駕駛行業。

在晚點的訪談中，吳新宙親口確認了小鵬自研芯片，稱："1024 的時候，小鵬會跟大家講整體的更加長線的規劃。"

所以這樣看來，原因一的可能性不小。

而就近期美國政府對中國自動駕駛公司的態度來看，說是美國的各種限制，已經蔓延到自動駕駛領域，也不足為過。

美國一個由 4 名議員組成的兩黨團體，依照加州路測數據，要求調查中國自動駕駛汽車技術在美國的流行情況，并在遞交的文件中表示：

" 自動駕駛中使用的技術、激光雷達、攝像頭、人工智能和其他先進的傳感器和半導體，都可以用來收集有關美國人民和基礎設施的數據，這些數據可能會被傳送回中國。"

對此，美國交通部長皮特 · 布蒂吉格表態稱，美國市場上的中國自動駕駛汽車供應商 " 存在國家安全擔憂 "。

顯而易見，美國就是要對包括百度 Apollo、小馬智行等在內的中國自動駕駛公司 " 發難 "。至于最終會否蔓延到自動駕駛人才的限制，按照其一貫嘴臉，可能性也很大。

02 最好的時代，最壞的時代

絕不是危言聳聽。中美的博弈，已經不僅僅局限在高精尖設備的封鎖，而且還具體到各關鍵領域技術人才的限制。

就國內的自動駕駛行業發展來說，這并不是一個好消息。更何況，此時的自動駕駛，本就存在著各種各樣的不確定性——法律法規不完善；技術不成熟；供應鏈體系不完整；地緣政治影響。

最棘手的一個問題，當我們將目光聚焦在車企身上，其自動駕駛功能大多依賴英偉達的 Orin 芯片實現，以至于 " 無 Qrin，不智駕 " 的說法，在行業內廣為流傳。

華為的例子告訴我們，落后就要挨打。萬一英偉達限制了芯片的供應，國內自動駕駛行業，大概率會 " 巧婦難為無米之炊 "。此前，英偉達斷供 A100、H100 芯片，已經說明了其中存在的問題。

正所謂，君子不立危墻之下。好的產品當然要去應用，不過這里需要做的還有，準備一個 Plan B。值得慶幸的是，國內的大趨勢、大環境提供了強力支持，這里絕對稱得上是自動駕駛發展的一方沃土。

就自動駕駛算法公司而言，國內的元戎啟行、輕舟智航、Momenta等，均有著自家的長板與優勢；自動駕駛芯片公司，地平線、黑芝麻、芯馳科技等，更是百家爭鳴一般，掀起了對英偉達這一老牌巨頭的挑戰。

更重要的是，國內的車企、消費者們，越來越注重智能駕駛的體驗。而這一點，將會進一步成為中國自動駕駛發展的關鍵契機。

不難發現，在各大車企的內卷競賽中，城市 NOA 的開城數量，已經成為一項重要的指標。以今年為限，華為宣布將城市 NOA 推廣到 45 個城市；智能為標簽的小鵬，目標是 50 個城市；攜帶 4 塊 Orin 自動駕駛芯片的蔚來，計劃是數十個城市；而內卷成癮的理想，則是直接將城市的數量增加到 100 個。

量變引起質變，當車企、自動駕駛公司等，都在盡可能地將自動駕駛技術，廣泛地落地應用；消費者觀念開始轉變；技術不斷成熟；法律法規日益完善；供應鏈體系慢慢補齊 ……

毫無疑問，眾人拾柴火焰高的國內自動駕駛，正在迎來一個最好的時代。

縱使作為一項高新技術，自動駕駛依舊存在著這樣那樣的不足；縱使受地緣政治影響，美國又來 " 鈍刀子割肉 "，開始明里暗里封鎖自動駕駛人才。

但，在國內大趨勢的加持下，沒有人會輕言放棄，更不會向 " 最壞的時代 " 低頭。

事實上，從華為開始，我們就已經放棄幻想，準備戰斗了。

不是嗎？