放棄三缸發動機 長安福特集體退出三缸車市場

日前，長安福特新一代福克斯上市。值得注意的是，改款之后的福克斯最大亮點莫過于放棄了三缸發動機，回歸了1.5T四缸發動機。長安福特并不是第一個棄用三缸發動機的車企。別克英朗早在2020年就重啟四缸車型以挽回銷量，雪佛蘭科魯澤也回歸四缸發動機，第十一代思域則放棄了銷量不佳的配裝1.0T三缸發動機車型(以下簡稱“三缸車”)，吉利去年改款的繽越、以及剛剛上市的新款繽瑞COOL都升級1.5T四缸發動機，而改款的配裝四缸發動機的ICON、領克06也都在路上了。

時至今日，不管是美系、日系還是自主品牌，之前一些大張旗鼓進軍三缸車市場的品牌，現在又開始集體放棄三缸車了。從紛紛入局到集體退出，車企到底是如何考量的?為什么三缸發動機在國內推行這么久，依然不受待見?

三缸車尷尬延續

提及被三缸發動機耽誤的車型，首當其沖的無疑是去年7月上市的全新一代奇駿。盡管新車相比老款車型有了全方位的提升，但是三缸發動機卻成為了新奇駿最具爭議的部分，甚至有不少人直接稱呼其為“三缸奇駿”而不是“新奇駿”。實際上，奇駿的三缸發動機無論是在車內感受到的運轉品質還是動力表現均不落后于四缸發動機，但是國內對三缸發動機的刻板印象還是讓新奇駿栽了跟頭。

同樣地，曾經大火的別克英朗在2016年和2017年均位列國內轎車銷量第2名，2017年10月，2018款英朗上市，全系換裝1.0T和1.3T三缸發動機。2018年，別克英朗的銷量下滑至不到27萬輛，位列國內轎車銷量第7名。2020年3月，別克英朗1.5L四缸版本回歸，這才勉強讓年銷量有所回升。

相比別克英朗，福特福克斯則要更“慘”一些。自從2018年11月第四代福克斯全系換裝三缸發動機后，它的銷量便一蹶不振，2021年的月均銷量僅為2000余輛。不僅普通品牌，近年來下探售價與合資品牌、自主品牌爭搶市場份額的高端品牌，所推出的三缸車日子也不好過。

“XC40 T3(三缸發動機)車型店內一直沒有現車，目前僅有XC40 T4(四缸發動機)車型在售。”一位沃爾沃4S店銷售人員告訴記者，“如果消費者預訂，我們需要向廠家下訂單，具體到車時間根據廠家排產決定。”

據透露，經銷商有意避開三缸車也是為避免壓庫。“三缸發動機的抖動問題，是很多消費者對三缸車產生顧慮的主要原因。”上述沃爾沃4S店銷售人員表示，雖然廠家在同一車型上推出兩款發動機選擇，但出于穩定性考慮，消費者仍傾向于選擇四缸車，經銷商為避免庫存帶來資金壓力，只能對三缸車采取訂單銷售。

消費者用腳投票

其實從去年開始，三缸發動機的熱度就已經漸漸退去，車企們紛紛“棄暗投明”。究其原因，其實也很簡單，那就是消費者不喜歡、不買賬。

“過去這幾年時間里，我接觸過不少三缸車，我可以很負責任地告訴你，市面上很多三缸發動機在新車狀態下確實不怎么抖，平衡性并不比四缸發動機差。但是我還可以告訴你，很多三缸車都是越開越抖，技術再牛的車企也不可能把三缸發動機的耐久性做得和四缸發動機一樣。抖動是很多三缸發動機在未來使用過程中極有可能會出現的問題，這種可能性要遠高于四缸發動機。”一位在某合資品牌主機廠從事技術測試工作的工程師說。

同時，很多車企在推出配裝三缸發動機車型三缸車的時候，往往都以更加省油為營銷噱頭，很多消費者因此“中招”。從理論上來說，三缸發動機確實具有省油的潛質，但在現實中，三缸車在節約使用成本方面的效果十分有限。以第十代思域為例，三缸車實測百公里油耗7.03L，四缸車油耗7.46L，按照現在處于高位的油價換算下來每行駛100公里省下來4元，一個月最多十幾元而已。要說節省成本，多少有些牽強。

如果三缸車價格足夠便宜，消費者也能接受。然而，市面上的三缸車似乎也沒有價格優勢。以上汽通用別克英朗為例，它的三缸車和四缸車售價相同。在價格方面缺乏誠意，這則是三缸車不受待見的原因之一。

作為持幣待購的消費者，可以選擇的車型有很多，但很難找到一個說服自己買三缸車的理由。“雖然三缸車不是洪水猛獸，但它也絕不是時代潮流，汽車行業現在屬于四缸發動機，以后屬于新能源汽車，三缸發動機目前看缺乏可預見的前景，它只是行業政策下的畸形產物，是車企為適應政策不得不做出的妥協，消費者沒必要為此買單。”上述技術人員對記者說。

車企動力選擇回到原點

其實前幾年車企“一窩蜂”似的采用三缸發動機是有一定大環境政策因素的。當時在“雙積分”政策影響下，車企要么生產新能源汽車，要么降低傳統內燃機的排放。很顯然，相較于研發新能源汽車，直接減少發動機缸數要容易得多。況且，三缸發動機還擁有體積小、質量輕等優勢，生產成本也有一定程度的降低，車企自然更愿意投產三缸車。

除此之外，隨著新能源汽車領域的快速發展，國內比亞迪、吉利、奇瑞等車企紛紛亮出自己的混動技術，不僅更加省油，而且動力性也更強。新能源汽車領域的快速發展，也讓車企不再像之前深受“雙積分”政策的壓力。有了更好的替代品，像三缸發動機這樣本就是過渡時期的產物，自然被車企放棄。

“在油耗法規上，小排量發動機、混動等節能車型與新能源汽車為相互匹配模式，簡單激進地推進三缸發動機發展策略，實際上存在一定風險。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，整車發動機實現小型化、緊湊化、低油耗化的趨勢為可持續發展路線，但目前三缸發動機路線生存困難，如何更好地推進該路線也考驗著仍在堅守的車企。(韓冬)