雷丁有難，濰坊支援

有這么一家車企，在其官網(wǎng)上的新聞一片喜報。比如獲得2021當代好設計獎、千臺訂單發(fā)運非洲、進軍東南亞、成立現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)學院，咋看之下還以為是一家頗具實力的自主品牌車企，實際上這卻是一家靠低速電動車起家的企業(yè)一年進展。

這家車企就是雷丁汽車，雖然表面看上去光鮮亮麗，但已經(jīng)到了步履維艱的地步。在過去的11月份，雷丁汽車收到包括被執(zhí)行、法院糾紛、股權出質(zhì)等在內(nèi)的16條風險提示，可以說，現(xiàn)在的雷丁汽車正在經(jīng)歷前所未有的經(jīng)營危機。

(資料圖片僅供參考)

在更早之前，陸續(xù)有經(jīng)銷商爆料雷丁汽車在收到全款后不發(fā)車，已有一年之久，累計2000萬元，并質(zhì)疑雷丁資金鏈出現(xiàn)嚴重問題、甚至破產(chǎn)。而擊破這則傳聞的是在近期，雷丁汽車完成A輪融資，整體融資規(guī)模為32億元，該融資由濰坊市濰城西部投資發(fā)展集團領投。

這樣一出當?shù)卣鍪终犬數(shù)剀嚻蟮膽虼a，前幾年已經(jīng)在全國各地無數(shù)次的上演。而到頭來，能夠活下來的車企寥寥無幾，更多的車企在激烈的競爭和無止盡的燒錢中灰飛煙滅。那么，像雷丁汽車這樣的車企，還能救得回來嗎？

雷丁的三次機遇

誕生于2008年的雷丁汽車，發(fā)展至今主要經(jīng)歷了兩個階段。第一為制造低速電動車即“老頭樂”時期，第二是在2019年重組野馬汽車獲得乘用車造車資質(zhì)，轉(zhuǎn)型后進入微型電動車領域。第一階段基本上成功，重點在第二階段的乘用車市場受到阻力。

雷丁汽車最初由山東比德文投資成立，而比德文也是一家生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)，包括比德文還孵化了寶路達這一“老頭樂”品牌。也就是說，最早這三個品牌的產(chǎn)品都是同一個底子的“換殼車”。

低速電動車在山東省是一個龐大的產(chǎn)業(yè)，像雷丁、比德文和寶路達這樣的公司不在少數(shù)，但這些產(chǎn)品由于無需上牌、無需駕照一直游走在灰色地帶。也正是因為“老頭樂”的這一特殊性，這樣的產(chǎn)品在很多城鎮(zhèn)市場頗受歡迎。

雷丁汽車也憑借著如此“接地氣”的低速電動車產(chǎn)品，于2016年-2018年分別實現(xiàn)15萬輛、21萬輛和28.7萬輛銷量規(guī)模，連續(xù)三年獲得中國低速電動汽車銷量冠軍。并且市場占有率一度超過30%，尤其是2018年總營收高達120億元。

實際上，早在2015年，低速電動車產(chǎn)業(yè)就成為了3億輛的大市場。但是由于相關法規(guī)政策標準“缺位”,小型電動汽車帶來許多問題，工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出等行業(yè)現(xiàn)狀成為共識。

因此在2018年開始，國家六部委發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地開展低速電動車整改工作，同時也明確指出禁止增加低速電動車產(chǎn)能。曾經(jīng)在夾縫中生存的雷丁開始轉(zhuǎn)型，試圖進軍乘用車市場。

2018年4月，雷丁收購陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)。2019年1月，雷丁以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)油乘用車、客車的生產(chǎn)資質(zhì)。拿下野馬資質(zhì)后，雷丁曾在2019年一口氣推出i3、i5和i9三款電動車產(chǎn)品。

但是沒有乘用車生產(chǎn)和銷售經(jīng)驗的雷丁汽車吃到了苦頭，數(shù)據(jù)顯示，2019年雷丁汽車總銷量僅3387輛，上市僅一年后便全面停售。原因有二，其一是電動車市場當時發(fā)展受阻，其二是雷丁電動車產(chǎn)品競爭力不足。

真正讓雷丁汽車看到希望的還是其比較拿手的微型電動車市場，2020年7月，五菱宏光MINI EV橫空出世，帶動了微型車市場快速崛起。當年8月，雷丁汽車稱進入3.0時代并推出了全新電動車產(chǎn)品芒果，當時還請了黃曉明做品牌代言人。

雷丁汽車的目標是在2023年實現(xiàn)整體上市，2025年銷量超200萬輛。如此自信的根源在于多年低速電動汽車銷售經(jīng)驗，讓雷丁汽車在全國積累了3000余家所謂的一級經(jīng)銷商渠道以及10000余家二級經(jīng)銷商渠道。

目前雷丁汽車旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款產(chǎn)品，主攻A00級純電微型車市場。不過微型電動車市場的競爭超出了雷丁汽車的想象，除了五菱、奇瑞、長安、歐拉等傳統(tǒng)大廠外，國金、大運、凌寶等企業(yè)都也紛紛布局。

數(shù)據(jù)顯示，雷丁芒果在2021年的銷量為3.04萬輛，2022年1-11月銷量僅為1.79萬輛。通過對比可以看出雷丁汽車的總銷量不僅不如五菱宏光MINI EV的單月銷量，甚至都無法與國金、凌寶、朋克等這樣的末流品牌競爭。

銷量的一蹶不振，導致了雷丁汽車的整體經(jīng)營出現(xiàn)了嚴重問題，也就是文章開頭所呈現(xiàn)的那樣。今年，雷丁汽車與母公司比德文開始密集出質(zhì)旗下公司股權，涉及到銀行、信貸公司以及當?shù)卣Ｒ虼艘灿腥速|(zhì)疑，這32億元是融資還是賣身？

風口轉(zhuǎn)瞬而逝

不過在目前雷丁汽車的股權架構中，依然沒有出現(xiàn)當?shù)卣纳碛啊６俜揭卜Q這32億元資金將主要用于整車產(chǎn)品研發(fā)、營銷投入、渠道支持拓展、生產(chǎn)能力建設等與雷丁主營業(yè)務經(jīng)營及拓展相關事宜。

山東是低速電動車之都，包括雷丁、金彭、康迪、麗馳紛紛轉(zhuǎn)型進入小微型電動車賽道，雷丁的轉(zhuǎn)型是眾多低速車企業(yè)謀求出路的一個縮影。對于山東省來說，這些與汽車產(chǎn)業(yè)相關的企業(yè)是創(chuàng)造就業(yè)和稅收的利器。一旦垮掉，山東省GDP也會受到影響。

但微型電動車市場競爭白熱化也是不爭的事實，低速電動車企不僅需要面臨著傳統(tǒng)車企的沖擊，而另一邊，傳統(tǒng)車企也在瘋狂的內(nèi)卷。目前，國內(nèi)在A00級電動汽車這一細分市場，競爭者越來越多。除了五菱、歐拉、奇瑞、長安等，還有零跑、哪吒等新造車企業(yè)虎視眈眈。

另一邊是微型電動車增量不增收的情況，虧損是擺在所有車企面前的一道深淵。歸根到底還是因為去年以來整個行業(yè)的制造成本不斷上漲，而微型電動車天然沒有漲價的土壤與空間，最終我們看到諸多主流車企停止接單。

微型電動車市場所具有的天花板與瓶頸，是肉眼可見的。制造成本尤其是動力電池原材料價格不斷上漲，加之終端消費者的購買力持續(xù)上升，疫情消散開啟報復性消費，純電小車終端份額的漸漸萎縮，已然成為板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>

除此之外，隨著市場深度轉(zhuǎn)型，推動微型電動車市場發(fā)展的難度與阻力都在與日俱增。從整體市場形勢來看，該細分市場增速已經(jīng)開始逐步放緩，市場進入調(diào)整期。方正證券在研報中指出，截至2022年上半年，微型車的市場滲透率接近100%，幾近飽和。

無論是大廠的停止接單，還是低速電動車企的轉(zhuǎn)型困難，微型電動車無論是品牌價值還是技術要求，都處在行業(yè)的最底端。未來，車企還需加強在制造、技術、產(chǎn)品、品牌等方面能力的提升，才能更好地在激烈的市場競爭中真正擁有一席之地。

市場的風口轉(zhuǎn)瞬而逝，這些生不逢時的車型在消費浪潮中死去也無可厚非。不僅僅是微型電動車市場，包括漢騰、游俠、博郡、拜騰、奇點等品牌同樣無法更進一步。相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，最近三年間已有16家新能源汽車企業(yè)倒下。

那些起步緩慢，銷量遲遲上不去的電動車企們，想要靠新能源的紅利“茍延殘喘”，幾乎是不可能的事情了。強大的市場競爭和殘酷的資金壓力，將成為壓死駱駝的最后一根稻草。新能源的“彎道超車”之路，最終證明捷徑是最遠的路。