自動駕駛系統事故頻發 自動駕駛監管不能“躺平”

汽車領域技術的快速革新和推進，使得政府監管出現了滯后的跡象。面對事故頻發的自動駕駛系統，美國監管機構終于決定變被動為主動，發布該國史上最嚴自動駕駛監管命令，即自動駕駛事故強制報告制度。自動駕駛事故監管不再是“無人之地”。

近日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發布了《2021-01標準常規命令|自動駕駛系統(ADS)和L2級高級駕駛輔助系統(ADAS)事故報告》，要求配備L2級ADAS、L3～L5級自動駕駛系統的車企、軟件提供商和運營商報告自動駕駛系統的事故情況。根據規定，如果出現人員死亡或需到醫院接受救治的傷害、安全氣囊彈出、車輛損傷程度嚴重至需要拖車、涉及行人和騎行者等事故，車企、軟件提供商和運營商需在一天內提交報告，以供NHTSA尋找事故共性，查找系統潛在安全缺陷，隨后決定是否派遣調查組。各公司還需在每個月報告涉及自動駕駛系統的事故，以及這些事故可能造成的人員傷亡或財產損失。報告必須每月更新或是附加相關信息，并通過電子文件的形式提交給NHTSA。

在NHTSA看來，通過強制各公司報告事故，可以獲得關鍵數據，有助于快速確認自動駕駛系統可能出現的安全問題;同時，收集數據有助于增強公眾信心，讓人們相信政府正在密切監督自動駕駛汽車的安全。為此，NHTSA還打算公開事故數據。

從此次出臺的文件來看，美國監管機構對于自動駕駛技術的監管態度正在發生改變。上一任總統特朗普當政時，美國交通部鼓勵自動駕駛技術，致力于消除監管障礙，不愿意批準新的監管規則來確保自動駕駛汽車的安全。時任交通部長趙小蘭甚至稱，奧巴馬政府的自動駕駛汽車政策過于強調規范，在許多方面阻礙了自動駕駛汽車研發公司的創新。由于不愿因過度干涉影響自動駕駛技術的創新和應用，作為美國交通部下屬的NHTSA對自動駕駛采取了“躺平”式的監管方式。

這樣的做法無疑是把“雙刃劍”。一方面，使得美國尤其是硅谷成為全球自動駕駛熱地，海內外公司爭相涌入;另一方面，除了2018年優步自動駕駛汽車致死事故外，美國境內還陸續發生幾十起自動駕駛傷亡事故，很大一部分涉及特斯拉Autopilot系統，頻發的自動駕駛事故帶來社會熱議和恐慌情緒，招致交通安全人士諸多詬病。

鑒于自動駕駛汽車已多次發生事故，美國汽車安全專家一直呼吁監管機構采取相應措施。而今，NHTSA終于決定改變以往策略，收緊監管。與此同時，從行業發展來看，也到了不得不管的時候。

近年來，在各大公司的熱情注資和積極研發下，自動駕駛技術進步很快，L2級高級駕駛輔助系統已經大量配裝在量產車上，L4級自動駕駛也成為很多公司的中短期目標。不少企業如現代、本田、通用、福特、戴姆勒、安波福、博世、谷歌等都瞄準了L4級自動駕駛，并將2025年作為一個重要的時間節點，制定了相應的量產計劃和目標。在行業追捧如潮時，如果政府監管機構不能站出來及時把控方向，那自動駕駛到底是減少事故還是增加事故就不好說了。

事實上，我國汽車界也有類似的考量。例如，在電動汽車領域，工信部委托北京理工大學建設和運營的新能源汽車國家監管平臺發揮著重要作用。不過在自動駕駛領域，暫時還沒有全國性的統一平臺來監控相關車輛的運行。

雖然不少車企在宣傳時表現得信心滿滿，初創公司更是將自動駕駛作為抬高自身身價的重要籌碼，但L4乃至L5級自動駕駛的實現顯然沒有那么簡單。交通法規的相關要求自不必說，技術本身也沒有到成熟的地步。例如，不同國家和地區的路況及行車習慣千差萬別，自動駕駛系統需要能夠像人類一樣主動、及時、準確地做出判斷，對于人工智能的要求非常高。而目前，人工智能技術尚無法實現這一點。面對種種難題，難怪就連一向激進的特斯拉首席執行官馬斯克近日也首次承認，自動駕駛的開發難度超乎想像。

面對自動駕駛這樣的前沿技術，鼓勵創新沒有錯，但政府必須積極介入，不能放任自流，尤其是在行業投資熱情高漲且涉及民眾安全時，政府相應的管控不可或缺。(張冬梅)