世界信息:未及性能巔峰的內燃機，不能輕易說再見

萬眾期待之下，讓無數車迷歡呼吶喊的“紅頭本田”終于來了。

12月20日，在東風本田的思域之夜活動上，全新一代CIVIC TYPE R正式亮相，這臺有著“地表最強前驅車”稱號的超級小鋼炮，也在期盼聲中正式進入國內市場。

從賬面數據來看，代號為FL5的全新一代CIVIC TYPE R，雖然國內上市的版本由于排放等原因，最大功率被下調到了300馬力，但這臺引擎的潛力似乎還有很大一部分未被挖掘。這一點，從最近幾代CIVIC TYPE R的變革過程，就可見一斑。

(資料圖)

其實，全新CIVIC TYPE R搭載的這臺K20C1發動機，從2015年起的FK2就開始使用，后又歷經FK8再到如今的FL5，已“輔佐”了三代車型。然而，這樣一臺2.0T四缸渦輪增壓發動機，伴隨著每一次產品換代本田都將其動力做了進一步的提升。在全新FL5身上，日規版的330馬力，顯然已經成為可以傲視群雄的底氣。

似乎，這還遠不不止是K20所蘊藏的所有能力。從改裝發燒友的作品來看，這是一臺可以“無限延展”的引擎，也讓CIVIC TYPE R的歷代車型，都變得更加瘋狂。這也不禁讓人有些感慨，即將被“淘汰”的內燃機，真的已經毫無進化的空間了嗎？

升功率，屢破紀錄

近幾年，無論是超級跑車還是高性能車，每次推出新車公布的動力水平都讓人瞠目結舌。當各大車企紛紛開始趨向減小發動機排量的理念，引擎的最大功率卻只增不減。最讓人驚訝的，是在升功率方面仿佛來了一場“軍備競賽”，已經不再只是“刷記錄”那么簡單。

通俗來說，升功率是指引擎單升排量所能釋放的功率，即用最大功率除以引擎排量，這個數字意在將不同缸數、不同排量的引擎可以更為客觀地進行對比。升功率越大，意味著引擎的研發難度和工作效率都越高。

僅僅五年之前，均搭載2.0T四缸發動機的沃爾沃V60/S60 Polestar和梅賽德斯-奔馳W176 A45 AMG（以及CLA45/GLA45 AMG），前者采用了機械渦輪雙增壓，后者為渦輪增壓，分別可以輸出367馬力和381馬力（前期A45為361馬力），升功率分別為183.5和190.5馬力/升。這樣的性能表現，已經明顯超過了很多超級跑車，讓人感嘆于引擎研發的飛速進步。

有意思的是，隨著第二代奔馳A-Class的推出，基于此而來的AMG高性能版本也得以進化。尤其，在性能方面。2020年，全新的W177 AMG A 45 S正式登場，搭載一臺代號為M139的四缸渦輪增壓發動機，最大功率達到了421馬力。

毫無疑問，渦輪增壓成為了內燃機新的馬力增長利器。作為對比，寶馬E92 M3身上那臺4.0 V8自然吸氣發動機，最大功率也“僅為”420馬力，梅賽德斯-AMG僅用一半的氣缸和排量，就達到了以前V8引擎的動力水平。

去年以來，關于升功率的記錄不斷被打破。當法拉利以全新的六缸機重新梳理其產品線，推出了全新的296 GTB。這輛全新超跑，搭載一臺代號為F163的V6雙渦輪增壓發動機，排量僅為2992cc，卻可以輸出最大663馬力，升功率達到了221馬力/升，打破AMG A 45 S成為新的升功率之王。

然而，法拉利的王座還未坐穩，新的記錄就再次誕生。今年9月，全新一代AMG C 63 S登場。雖然此前就有消息，W206一代的AMG最強版本將會換裝和A 45相同的四缸發動機并匹配插混系統。而誰也沒想到的是，在電動渦輪的加持下，讓全新C 63 S的發動機最大功率達到了476馬力，再次突破四缸機的極限，升功率達到238馬力/升，成為量產車領域的升功率之王。

對內燃機的研發，也是環保的貢獻

誠然，這些力求突破汽車科技極限的車型，不外乎是超級跑車或是高性能車，其必定有一些價格門檻，也離普通消費者的市場群體較遠。但其實，隨著新技術的不斷更新，普通家用車市場的新產品，動力表現也在不斷增長，從2.0T車型的市場變化就能清楚發現。

簡單來看，除去大眾的380TSI系列，在B級轎車市場，很多車型已經有著不遜于BBA等豪華品牌高功率發動機的性能表現。例如，將旗艦車型從2.5L換成2.0T的天籟，最大功率就從186馬力漲到了243馬力。此外，像蒙迪歐、君威/君越、索納塔等B級轎車，中高配版本的最大功率也來到了250馬力上下，在動力方面十分搶眼。

并且，當高功率發動機變得更加平常，2.0T排量的車型產品也在不斷豐富。今年年中，乘聯會秘書長崔東樹就曾表示，“2.0排量車型是車市黃金排量”。從2020年以來，2.0排量發動機已經成為高端化的趨勢，今年的新車就主要集中于2.0排量，這也是市場化的選擇。

一方面，是自主品牌在不斷向上躍進，在2.0T發動機方面已經具有成熟的技術積累，有著不遜于合資品牌的實力；另一方面，豪華品牌利用2.0T的車型版本，進一步下探市場門檻。更重要的一點，如今的2.0T四缸發動機，顯然已經有著媲美六缸機的動力表現。

例如，奔馳或者沃爾沃這些豪華品牌，其2.0T的四缸發動機，最大功率已經來到了300馬力左右，隨著新技術的不斷推進以及成本的不斷優化，未來更高動力水平的四缸機也將不斷在普通消費市場涌現。以沃爾沃為例，新款S60 T8 插混車型，發動機部分將原本的渦輪和機械雙增壓改成了渦輪增壓，動力卻反而由303馬力增長到了310馬力。

因此，當小排量發動機有著媲美此前大排量發動機的動力表現，大尺寸的車輛也不再需要更大排量的引擎就能滿足動力要求，節能減排的目標自然得以實現。

更進一步，不僅是最大功率方面的進步，在燃燒效率方面，各大車企也在進行“瘋狂”鉆研。其實，自從尼古拉斯·奧托發明四沖程內燃機開始，人類關于內燃機熱效率的問題就從未停止。事實上，讓每一滴燃油都能釋放出最大的能量推動車輛前行，本身即是對于節能減排最大的貢獻。

電氣化應是助推劑，而非墓志銘

一直以來，縱使新技術不斷發展，內燃機的熱效率也僅保持在三成之多，進步并沒有想象中的那么驚人。但是，隨著混動技術的發展，在混動專用發動機領域，吉利和比亞迪等動力品牌的產品熱效率均突破41%大關。

有意思的是，兩家品牌分別采取了不同的技術路線。比亞迪DMI-i超級混動所搭載的全新驍云-插混專用1.5L高效發動機采用了阿特金森循環，最高熱效率為43.03%；吉利雷神智擎Hi·X采用了米勒循環，擁有極佳的全生命周期碳減排效果，熱效率高達43.32%，成為全球熱效率最高的發動機。

其實，阿特金森循環、米勒循環都是基于原本的奧托循環內燃機衍化而來。但是，即使是新技術的突破，阿特金森循環和米勒循環也分別有著低扭表現差、天生性能較弱等缺點，但依然不能否認其在熱效率方面的革新。

事實上，在技術方面的不斷堆積，也讓這兩種新的內燃機循環結構得以廣泛應用。例如，得益于電機對于低扭的有效補充，在HEV混動時代，阿特金森循環就受到了豐田、本田等日系品牌的喜愛。在本田i-MMD混動系統上，電機在起步過程中的快速響應，讓新時代下的阿特金森循環發動機有了絕佳的用武之地。

另一方面，在德系品牌中，有著“全能型選手”之稱的大眾EA888發動機，就采用了米勒循環，同時，其采用了進氣可變氣門正時技術，還可以有效提高進排氣效率，讓這款發動機的性能表現一直都名列前茅。

同樣，馬自達也熱衷于喜歡米勒循環，其研發的SKYACTIV–G創馳藍天技術，發動機采用了奧托循環和米勒循環雙循環，壓縮比更是讓量產車發動機首次實現13:1的新突破。這款發動機，使得油耗下降幅度和扭矩提升比例紛紛突破15%以上。

然而，馬自達對于引擎的研發更加執著，其研發的e-SKYACTIV X汽油壓燃發動機，綜合了汽油發動機和柴油發動機的優點。馬自達的數據表示，采用壓燃技術的發動機的汽油效率比普通發動機高30%，省油20%。在相同的轉速下，可以輸出更強大的扭矩。而現在，又有消息傳出，馬自達在研發下一代轉子引擎發動機，以作為增程式混合動力汽車的增程器。

毫無疑問，面對電氣化轉型，不僅是目前的48V架構，HEV、PHEV以及REEV等車型，本質上都離不開內燃機。隨著未來增程式混合動力車型的不斷研發，理應需要更高效率的內燃機作為基礎。從理想ONE的1.2T L3發動機更新為理想全新L家族采用的1.5T L4發動機，就可以看出目前一些車企的發展思路和方向。

如今，汽車插上了“電”翅膀。得益于電動機的本質特性，這些優良特質可以有效彌補引擎瞬時響應，或是以電動渦輪為內燃機進行快速增壓，將內燃機的效率進一步提升。因此，在電氣化的浪潮下，電動機本是讓內燃機如虎添翼，而不應該簡單地宣布它的死期。

顯而易見，內燃機的潛力還有很大一部分未被挖掘，尤其在和電動機有效結合之后，讓它的潛能進一步放大。在AMG ONE這款究極跑車身上，就可以看到1.6T V6發動機與四電機組合后而爆發出的驚人力量。

誠然，當各國已經將“禁燃令”的計劃進一步加快，內燃機的生命似乎將要走向終結。不可否認，我們還遠未抵達內燃機潛力的深處，它的能量也超乎任何人的想象。至此，無論將來以何種方式和它說再見，都應該要三思而后行。