聽說，竟然有人要做“B端賽道之王”？

北京時間12月16日，位于常州制造基地，新勢力造車“NIUTRON”正式對外公布其品牌中文名——“自游家”。

作為公司創始人的李一男，用了一場車圈非典型專訪，令所有人見識到這位曾經被譽為天才少年、任正非接班人的獨特性。甚至在被問及選擇造車，如果最終結果不及預期時，其沒有過多猶豫地回答道：“失敗，至少把供應商的錢還清。”

而在更多旁觀者看來，這樣的灑脫背后，同時也反映出一個愈發殘酷的真相：當整個中國新能源市場的終端競爭繼續加劇，對于剛剛選擇入場的所有人，誰都沒有絕對的把握，保證自身可以順利突圍。

整個過程之中，機遇與風險永遠共存。可即便如此，大多時候，足夠具有誘惑力的“蛋糕”，就明晃晃地擺在那里，看似觸手可及。

十分有趣的是，當李一男把自游家推向臺前。就在同一天，位于北京，雖然聲量幾乎被完全掩蓋，但不妨礙又一家名為“盒子汽車”的新勢力，正式站在聚光燈下，并帶來兩款主打B端出行市場的產品。

只不過，諸多疑問，也隨之涌現。

你是誰？想做什么？

平心而論，如果不是看到幾張發布會現場的照片，就我個人實際上并不知曉還有這樣一個品牌的存在。而仔細了解后得知，2019年以前，盒子汽車扮演的角色，更像服務新能源行業的設計供應商。

據企查查所提供的信息顯示，北京盒子智行科技有限公司的前身為北京世澤天啟工業裝備有限公司，成立于2013年3月，曾為中國一汽研發總院、中國一汽奔騰研究院、一汽大眾、北汽集團、江淮汽車等車企提供過整車及零部件設計研發。

2019年1月，公司更名為北京世澤布睿斯科技有限公司，并在同年成立電動車事業部，開始搭建適合B端出行的全新電動車平臺。2020年，布睿斯科技開始布局智能網聯，成立HIGH DO系統研發中心。

很快，時間來到去年9月，布睿斯科技成立一家全資子公司，營業范圍包含制造新能源智能汽車整車。一年后，正式更名為盒子智行科技，公司的注冊資本增加至2億元。

至此，盒子汽車完成了自身角色，從供應商到整車企業的切換。而作為品牌創始人的張曙光，曾任職于北京現代，擁有超20年的汽車行業工作經驗。

“跟C端家庭轎車市場來比，目前B端市場容量還是小一些，不過足以支撐2-3個品牌，或者是2-3家上市公司。我們判斷B端市場的主力會在中國和美國，原因是人口密度足夠大、經濟發展水平足夠高以及互聯網應用足夠廣泛。盒子汽車的商業模式其實就是想做B端賽道特斯拉，成為B端賽道之王。”

闡述清自身來歷后，張曙光所說的一段話，進而告知外界盒子汽車究竟想做什么。除了“B端賽道之王”，這個略顯浮夸、充滿PPT意味的修飾詞，有待商榷。

而在盒子汽車發布當天發布的兩款新車中，BM-600主打高端租賃市場，BM-400主打專車、網約車、出租車市場。外觀足夠原創，功能足夠聚焦，使得二者相比目前市售諸多由C端私人市場衍生過來的B端出行產品，有了一定的優勢。

“我們造車最大的邏輯跟別人不一樣，別的有些可能是為了做車而做車，或者橫向去對標。我們是多年的汽車設計公司，邏輯是先找市場上痛點和需求，然后把市場語言轉化為工程語言。并且我們沒有去對標，BM-400這款車看不到任何車的影子，我們腦子里邊也沒有想這個，當初就希望做一個移動的盒子，最后滿足車規級要求。”

毫無疑問，當中國新能源市場的份額迅速膨脹，各種各樣的需求隨之被迅速催生出來。盒子汽車抓住的，恰恰是其中一條路徑。B端出行板塊，的確也蘊藏著還算可觀的利潤，能夠被瓜分。

瞅準風口后，僅以目前所展現的信息來看，更像是有備而來。作為論據，據張曙光透露，截至目前BM-400已經拿到42,000張意向訂單。

一些質疑

“與C端產品需要大而全不同，B端市場可以更加聚焦，產品的定義會變得更加簡單，更加容易取舍。因此，B端出行市場更容易做出爆款單品。只要打造出一款爆款產品，就有機會贏得大部分市場的青睞。”

盒子汽車的認知中，切入并聚焦B端，避開C端的鋒芒，或許是更為容易觸及成功的方式。但站在旁觀者的角度，有些問題始終無法回避。

首先，參考目前的出行市場格局，能夠發現無論身處任何一座城市，任何一片區域，很少能夠有品牌做到一家獨大。而這其中的原因，錯綜復雜。多年前，往往會出現當地政府或出行公司，集中采購某車企一款產品的局面。

現在，隨著選擇的愈發多樣性，大多時候都會被要求訂單分散。所以說，盒子汽車想要實現更大的量變，僅僅固守少部分城市，看似完全不夠。而在開拓的過程中，怎樣從那些仍在牢牢固守份額的老牌車企身上虎口奪食，已然成為巨大的難點。

其次，雖然多年前因為品控參差不齊、續航里程較短、冬季續航縮水嚴重等問題，布局在B端出行市場的許多車型，都給車主與乘客留下了較差的固有印象，但是隨著整個行業平均研發、制造水準的快速拉升，許多短板都得到了快速改善。

基于上述背景，漸漸涌現出類似比亞迪秦、AION S包括幾何A等一系列口碑較好的熱銷產品。安全、可靠、性價比高與使用成本低廉，也成為了網約車司機最為看重的東西。“口碑效應”，迅速蔓延開來。

反觀盒子汽車，首款產品BM-400的交付時間，最早也要到2023年四季度。作為一家新勢力造車，上述提及的幾項硬門檻是否達標，誰都無法給出保證。換言之，即便產品力不會出現太大瑕疵，盒子汽車證明自己，收獲整個B端行業的認可，還需一個較為漫長的過程，潛在客戶的流失，更像是必然趨勢。

再者，早在此前的文章《B端，復活》中就曾提及，出行市場的亂象在被逐漸整治過后，對于各家強勢新能源車企而言，無疑再次成為了“香餑餑”。

只不過，在全力搶奪之前，首先需要位于私人市場站穩腳跟，證明擁有能夠生存的能力。并且更多時候，將分別在B端、C端售賣的產品，一開始就劃清界限，同樣是頗為明智的選擇。

理清思路后，即將過去的2021年，明顯能夠感受比亞迪、廣汽埃安、吉利、榮威，包括小鵬、哪吒、威馬等車企的迅速發力。畢竟，沒有誰想錯失該板塊所帶來的可觀收入，而在制造端、成本管控端所具有的優勢，也較為明顯。

因此，盒子汽車看似切入的是沒有過多競品盤踞的“藍海”之中，但望向更深處，虎視眈眈的窺探者絕不在少數，生存與競爭的壓力可想而知。

文末，想說的是，成為“B端賽道之王”是盒子汽車發布時所立下的Flag，至于究竟是最終實現還是轟然倒塌，此刻并沒有確切答案。而在張曙光的帶領下，這家新勢力造車究竟能占據B端市場怎樣一個席位，相信時間會給出反饋。