南北豐田因缺芯暫停部分產線生產，Q2芯片焦慮能封頂？

面對汽車市場需求的強勢增長，供應鏈端卻始終跟不太上。近日，南北豐田就因芯片相關的零部件部分供應不足，暫停了部分產線的生產。

而芯片短缺并非只是豐田系企業所面臨的難題，此前包括大眾、本田、福特、日產等在內的傳統車企，皆因芯片供應不足被迫減產，紛紛給員工提前放起了高溫假。造車新勢力們的產能也接連遭受芯片掣肘。

據行業預測公司AutoForecast Solutions最新數據顯示，截止8月2日，全球芯片短缺已致全球汽車產量損失超576萬輛，其中北美和歐洲損失最大，分別為183.7萬輛和173.8萬輛，中國損失達114.4萬輛。

隨著時間來到下半年，缺芯對于汽車市場帶來的影響遠比想象中的更為嚴峻。AutoForecast Solutions預測，全球全年汽車產量損失可能進一步上升到700萬輛。

缺芯持續影響產量，車企苦于“無米之炊”

“如果不是因為芯片短缺，車企上半年的銷量成績會更好。”近日，多家車企在發布上半年業績報告時表示。而邁過車載芯片短缺最痛苦的第二季度，雖然不少車企寄希望于第三季度缺芯危機能有所緩解，但一個殘酷的事實是，汽車板塊依舊充斥著停產減產的消息，缺芯或將成為常態化。

截至目前，大眾汽車因缺芯影響，產量損失累計高達六位數。旗下的三大品牌近日也表態稱，汽車芯片的短缺問題將在未來幾個月內持續加劇。大眾集團首席財務官Arno Antlitz在一份聲明中也表示，預計缺芯在第三季度帶來的影響將更為明顯。

值得一提的是，與大部分汽車制造商一樣，大眾在芯片危機期間，優先選擇將有限的芯片分配給利潤豐厚的保時捷、奧迪，以及大眾品牌中高端車型。因此，2021年上半年大眾獲得了8.8%創紀錄的利潤率，并在年中上調了全年收益預期。

但是到了下半年，保時捷、奧迪也得不到集團的優待了，其中保時捷首席財務官預測第三季度芯片危機或將更嚴峻，奧迪首席執行官也開始呼吁歐盟加大芯片生產投資力度。也是因為芯片的困境，斯柯達已決定從7月28日起，取消生產端的多個班次。

此外還有多家車企在業績發布會上直言了芯片焦慮。Stellantis集團上半年因缺芯產量損失了70萬輛，目前全球芯片供應的狀況沒有改善的跡象，預計2021年產量損失將達到140萬輛。日產方面也透露，與最初計劃的生產節奏相比，因為缺芯而減產的新車在4-9月將達到50萬輛。且由于芯片短缺，目前日產庫存水平相當低。

通用汽車在近日公告中也稱，由于全球半導體芯片短缺，其三家位于北美的全尺寸皮卡組裝廠將于下周關閉。而在此之前，通用旗下多家生產基地已出現不同程度的停產和減產。據其預計，今年下半年各種不利因素帶來的負面影響大約在35億美元至45億美元，此外與上半年相比，通用預計今年下半年在北美地區的汽車產量將減少約10萬輛。

寶馬雖然上調了2021年的盈利預期，但依舊對外警告稱，全球半導體芯片短缺和原材料價格上漲將影響其下半年的業績。福特第二季度也因半導體短缺損失了70萬輛汽車產量。此外，沃爾沃、起亞等也表達了缺芯日子里的難熬。

就連沉浸在“上天”夢中的馬斯克也因芯片短缺問題“回到”了地球，坐進了財務室。近日，馬斯克在Twitter上指出，博世和瑞薩的芯片供應當前正在抑制特斯拉的生產。而早在3月開始，特斯拉相關車型就因芯片短缺和動力電池原材料上漲掣肘，多次官宣漲價。此外，馬斯克還在上個月提出了對Cybertruck皮卡的擔憂，由于芯片短缺等一系列問題，該款車型很難在2021年下半年開始生產。

覆巢之下無完卵，國內汽車市場自然也受到了巨大打擊。此前我們提到，豐田的缺芯危機就從海外蔓延到了國內，繼接連暫停日本、泰國、越南等工廠生產后，近日廣汽豐田再停部分裝配產線。

從產銷數據也可以看出。受傳統汽車消費淡季、去年同期高基數以及芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素影響，7月我國汽車產銷分別為186.3萬輛和186.4萬輛，環比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。

需要注意的是，這是自今年5月以來，我國汽車產銷量連續三個月出現雙雙下降的現象。中汽協副總工程師許海東在接受媒體采訪時甚至說到，“我們判斷今年往后的月份基本都是負增長，月均降幅預計在7%左右。”

而此前業內一度認為第二季度是芯片短缺最為嚴峻的季度，從目前看來，第三季度也一樣難熬，且持續讓人頭大。那讓我們再往“前”看一看，車芯上游的供應狀況。

缺缺缺，漲漲漲，從危機中找機遇

目前，芯片短缺的壓力已經傳導至整條產業鏈。從汽車MCU領域打響，到半導體設備、上游基板材料短缺，再到晶圓代工廠，全產業鏈缺貨潮“一環接一環”，供應極其緊張。

“由于最新一波的疫情影響打亂了亞洲的生產，庫存創下歷史新低，目前市場面臨著極其緊張的供應形勢，我們的芯片正從晶圓廠直接運往終端應用。”英飛凌首席執行官 Reinhard Ploss 上周二公開說到。

6月，受疫情迫使英飛凌在馬來西亞的一家工廠暫時關閉，而此前2月，英飛凌在得州奧斯汀的工廠也因得州暴風雪而短暫關停。雖然這兩家工廠目前已恢復運營，但這兩次停產也給英飛凌造成了不小的影響。

Ifo經濟研究小組也進一步證實了目前的嚴峻形勢，并指出，德國汽車行業及其供應商面臨著30年來最嚴重的芯片供應短缺。一項民意調查顯示，83%的公司受到影響，高于4月份的65%。

但芯片產能的不足，并不是短期內能解決的問題，這場持續發酵的芯片危機或將成為一個漫長的噩夢。日前，AMD、英特爾首席執行官Lisa Su、Pat Gelsinger接連站出來表示，其芯片供應將在今年剩余時間內繼續“吃緊”。

基板短缺可能會加重英特爾的芯片供應問題，對于芯片供應商和車企來說，第三季度也并不好過。Pat Gelsinger指出，由于需求飆升和生產能力有限，重創汽車行業和其他制造商的全球芯片供應短缺問題將需要“幾年”時間來緩解。

預計2023年我們仍將深陷“芯痛”困境，有半導體行業從業者預告。

瑞薩首席執行官Hidetoshi Shibata 表示，汽車制造商今年將減少產量，并試圖在明年彌補，從而導致對芯片的需求持續到明年，供需狀況可能需要到明年年中才能開始緩解。

意法半導體首席執行官Chery也表示，全球芯片短缺情況將在2022年逐漸改善，但在2023年上半年之前不會恢復正常狀態。

缺貨潮下伴隨而來的是漲價潮，以月為單位報價，有市無價成為自去年年底以來的現狀。

其中，尤以MCU漲勢最為兇猛。據追蹤分銷商價格的公司 Supplyframe Inc. 表示，自去年年中以來，最暢銷的20款微控制器的中位價上漲了12%以上。

Chery也指出，全球性的芯片短缺正在刺激價格，2021年意法半導體就已有兩次漲價，芯片均價同比增長5%，并預計在2021年下半年及2022年進一步提高價格。他補充說，ST今年將只能滿足總客戶需求的70%。隨著公司對產能的投資，明年將上升到85-90%。

在本輪缺貨漲價潮中，一些廠商也利用這個“空子”，惡意哄抬炒作芯片價格。針對此類問題，8月3日，國家市場監督管理總局表示，將根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷企業立案調查。下一步，市場監管總局還將持續關注芯片等重要商品的市場價格秩序，加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。

消息一出，算是給持續飆升近一年的芯片價格踩了一腳急剎車。但能否立竿見影取得成效，真正釋放產能，給行業及市場降溫?或許還需要時間的判斷。

在此次事件下，我們在看到缺芯問題不斷攪動著汽車行業這灘春江水，并將市場陣痛不斷放大的同時，也看到了傳統汽車供應鏈暴露出的更多問題。

從產能擴張來說，目前最缺的8英寸產線(二手)生產設備比較稀缺，新建一個產線還需要耗費2-3年時間。花費巨大財力、物力后，未來是否會出現產能過剩的問題也成為芯片生產廠商權衡的問題。

VLSI Research執行長Dan Hutcheso日前在面對EETimes采訪時指出，當政治而非市場動力決定產能擴張，就是造成供應過剩的主因;過去幾十年的一連串產業繁榮-蕭條循環周期就是例證。

而說到底，對于芯片過度依賴進口，自給率不足5%的中國來說，釜底抽薪才是解決問題的最終方案。抓住這個窗口期，建立完備的半導體芯片研發-生產體系，為汽車乃至中國制造業提供強大的“芯”臟，是眼下我們迫切需要解決的問題。

“有源之水，寒冽不凍。”面向未來，無論車企還是芯片商，做好打持久戰的準備吧。(濮思怡)